Принятая правительством России 19 марта текущего года долгосрочной программы развития (ДПР) ОАО «РЖД» до 2025 года в целом направлена на реализацию указов президента, принятых в мае 2018-го и поэтому коррелирует с утвержденным ранее Планом развития инфраструктуры. Но при этом документ оставляет без внимания множество проблем, которые могут грозить не просто невыполнением положений программы, но даже изменением вектора преобразований на транспортном рынке страны. Основное внимание ДПР направлено на развитие подходов к портам и сети дорог Восточного полигона, а также программы скоростного и высокоскоростного пассажирского движения. И против этого никаких возражений нет. Но не совсем понятно, почему в документе ничего не говорится о модернизации основных погрузочных дорог: Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской. Не говорится о модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, то мы увидим, что они сместятся из точки выгрузки в точки погрузки. Полигонная система движения, то есть выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок, которая считается в компании основой для совершенствования перевозок, в ДПР не отражена. Нет ответа на то, как будут распределены грузопотоки и как существующие полигоны обеспечат вывоз. Кроме того, в ДПР заложена только возрастающая погрузка. Даже если оставить за скобками правильность такого прогноза, встает вопрос, что делать с ростом количества вагонов на сети, необходимых при ее росте. По оценкам ОАО «РЖД», максимальная погрузка, которая не парализует работу сети, – это 3,6 млн т в сутки. Если мы смотрим на показатели, которые заложены в ДПР, то погрузка превышает 4 млн т в сутки. Ответа на то, как все это будут грузить, нет. Кроме того, если предположить, что рынок продемонстрирует пессимистический сценарий, то ДПР не рассматривает программу по устранению избытка порожних вагонов на сети. Также слабым пунктом программы, с точки зрения процесса реформирования железнодорожного транспорта в России, выглядит перенос появления частной локомотивной тяги на время после 2025 года. Не совсем понятно, из каких источников планируется привлечь до 5 трлн руб. частных инвестиций в мероприятия ДПР, если из общей суммы инвестиций в 9 трлн средства ОАО «РЖД» составляют только 4 трлн. Наконец, утвержденная в рамках ДПР программа развития скоростного пассажирского движения на курорты Северного Кавказа вступает в противоречие с принятой ранее программой развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, в которую уже инвестировано более 100 млрд руб. Развитие скоростного движения на полигоне Северо-Кавказской дороги исключает возможность роста грузопотока для портов Тамань и Новороссийск. Кроме того, запуск мостового перехода в Крым, по которому планируется пропускать до 15 пар пассажирских поездов, также снизит определенное количество грузовых поездов на Новороссийск, чем обнуляет технологии, которые там применяют.