Большинство перевозчиков получили минус в последнем квартале 2015 года, несмотря на удовлетворительные коэффициенты загрузки судов в результате резкого падения фрахтовых ставок. С тех пор спотовые ставки на перевозку контейнеров упали еще ниже, та же судьба постигла и контрактные ставки, что еще более усилило давление на доходность контейнерных операций. По мнению директора по исследованиям рынка контейнерных перевозок Drewry Нила Деккера, "перевозчикам следует работать над повышением доходности перевозок за единицу TEU, а не коэффициентов загрузки". "В мире, где избыток мощностей уже стал данностью для всех региональных сегментов рынка, коэффициенты загрузки на головном трейде, скажем, 85% никак не должны восприниматься как катастрофа," - считает Деккер. Более того, он уверен, что в самом ближайшем будущем эти уровни станут нормой, так как вместимость мирового контейнерного флота уже к концу следующего года должна вырасти еще на 2,6 млн TEU. Перевозчики на протяжении продолжительного периода фокусировались на снижении себестоимости, однако теперь - тем более, что преимущество низких цен уже использовано - им следует обратить внимание на "доходную часть уравнения", говорит Деккер. По данным Drewry, только в прошлом году средний размер судов на линиях между Азией и Северной Европе вырос с 12 тыс. TEU до 14 тыс. TEU. Однако по расчетам аналитика, предпосылка, что себестоимость операций на ячейку при использовании судов 18-тысячников меньше, чем для 14-тысячников, является "напрасной иллюзией". The Loadstar отмечает, что некоторые перевозчики, очевидно, разделяют мнение Drewry. Так Maersk Line и Hapag-Lloyd недавно объявили о намерении сосредоточить усилия на развитии операций в более прибыльных нишах контейнерного бизнеса, причем последняя приоритезирует задачу повышения доходности в своей корпоративной стратегии.