Введение понятия особо значимых грузов (их список определяет правительство), обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры и приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети, нарушает фундаментальный принцип недискриминационного доступа к ней, создает риски возникновения серого рынка торговли пропускной способностью инфраструктуры и увеличения транспортных издержек предприятий. Такое мнение высказал генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян на круглом столе «Механизмы ответственности за обеспечение загрузки создаваемых мощностей Восточного полигона» в Аналитическом центре при правительстве РФ. Как ранее сообщал РЖД-Партнер, ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые допускают такой приоритетный доступ. Соответствующее письмо, по данным «Коммерсанта», генеральный директор монополии Олег Белозеров отправил главе Минтранса России Евгению Дитриху. В письме, в частности, говорится о возможности заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов груза, а оператор – за непоставку вагонов под него). Монополии разрешается получать с грузоотправителя предоплату в годовом объеме. Ю. Саакян отмечает, что создание механизмов возмещения инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребовано. Однако такие механизмы не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса. По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за прошлый год свои грузы направили более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. «В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам», – отмечает Ю. Саакян. Глава ИПЕМ напоминает об опыте формирования рынка операторских услуг, когда вместо профессиональных транспортных компаний нишу в результате либерализации заняли финансовые организации со значительными свободными средствами, негативно повлиявшие на перевозочный процесс и существенно увеличившие затраты промышленных предприятий на перевозку грузов. «Не появится ли у нас рынок торговли пропускными способностями железнодорожной инфраструктуры, которые уже сегодня являются дефицитными? К сожалению, такой рынок обязательно будет серым. Основными бенефициарами могут стать финансовые институты, к которым вместо ОАО «РЖД» выстроится очередь из грузоотправителей, чьи расходы при этом значительно возрастут», – отмечает Ю. Саакян. Он также подчеркнул, что железнодорожный транспорт должен продолжать развиваться на принципах общего пользования для широкого круга потребителей, без привязки к отдельным грузам, грузоотправителям и без закрепления пропускной способности за отдельными компаниями. «Не надо делать из железнодорожного транспорта инструмент государственной монетарной политики, перераспределения поддержки и доходов между отдельными компаниями и отраслями. Для этого у государства есть налоговая система и государственные программы с бюджетным финансированием. Недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуре – это ключевой принцип стабильности работы экономики и важнейший фактор конкурентоспособности российских производителей на внешних рынках», – резюмировал Ю. Саакян.