Так, в 2014-м заявлялось, что ВСМ будут строить совместно с китайскими партнерами. Те, в свою очередь, неоднократно подтверждали свою заинтересованность и готовность участвовать в проекте. Более того, китайская сторона создала гигантский комплекс производственных, строительных и проектных мощностей, заточенных под массовое строительство ВСМ.Участие в проекте позволит Китаю максимально использовать свои технологии и мощности и едва ли не обязать российскую сторону сотрудничать в первую очередь именно с предприятиями КНР. «Либо у нас просто не будет финансирования со стороны Китая», – добавил В. Косой.Тем не менее этот рынок для других стран полностью не закрыт. В частности, продолжать участие в проекте ВСМ Москва – Казань готов немецкий консорциум во главе с Siemens и Deutsche Bahn. Однако основная проблема лежит не в вопросах привлечения внешнего финансирования. По словам В. Косого, в 2014 году не возникало никаких сигналов, что в России возможны серьезные бюджетные ограничения. Сейчас же активно обсуждается свертывание инвестиционной части бюджета РФ в целом. Это как раз и добавляет определенного травматизма ситуации.Как уверяет президент Центра экономики инфраструктуры, вход внешнего инвестора в любой крупный транспортный инфраструктурный проект нашей страны (не обязательно ВСМ) обязательно будет сопровождаться изучением вопроса, как в этом проекте финансово участвует собственно российская сторона. Бесконечное сокращение государственных инвестиций в проекты, связанные с производственной деятельностью, приведет к снижению бюджетных поступлений, в частности, в 2018-2020 годах.«Главным получателем эффектов от реализации крупных инфраструктурных проектов всегда и во всем мире являлся бюджет – причем различных уровней. Ведь существенное повышение производительности труда и рост хозяйственной и деловой активности влекут за собой увеличение бюджетных поступлений. И эти вещи абсолютно напрямую связаны», – заключил В. Косой в интервью РЖД ТВ.